Авіакомпанія Константа спеціалізується на авіавантажних перевезеннях, понад чотири роки співпрацює з міжнародними гуманітарними організаціями та місіями, що фінансуються урядами, і керує найбільшим у світі парком літаків марки Антонов.

 

Роман Мілешко — власник української авіакомпанії Константа, одного зі світових лідерів у сегменті регіональних авіаперевезень, яка бере участь у миротворчих і гуманітарних місіях за надзвичайних умов. А ще — авіатор у третьому поколінні, у минулому — льотчик авіації ВМС України. Його дід був військовим механіком під час Другої світової війни, брат — теж військовий льотчик, якому пощастило піднімати в повітря гордість України — літак Ан-225 Мрія. А потім він пересів у крісло командира популярного в усьому світі літака Boeing-737.

 

Сам Мілешко сьогодні за штурвал не береться, а успішно розвиває українського авіаперевізника — найбільшого у світі експлуатанта літаків Антонова. Понад чотири роки Константа на замовлення міжнародних гуманітарних організацій, що фінансуються урядами різних країн, виконує складні миротворчі місії, перевозячи вантажі та людей до важкодоступних країн Африки (Сомалі, Демократичної Республіки Конго, Південного Судану) та Туреччини.

 

Як розвивається авіакомпанія, незважаючи на повномасштабну війну в Україні, яке значення вона відіграє для економіки країни та чи готова взяти участь у відновленні України — розповів Роман Мілешко.

 

 

Авіакомпанія Константа вже чотири роки є офіційним авіаперевізником низки міжнародних гуманітарних організацій, які фінансуються урядами різних країн. Ви доставляєте вантажі, перевозите людей — який вигляд мають ваші рейси?

 

Наша компанія працює в сегменті міжнародної авіаційної гуманітарної логістики і є найбільшим у світі оператором літаків Ан-26 українського виробництва.

 

У нашому парку 12 літаків, 10 з них активно експлуатуються. Наш авіапарк має низку переваг, які дуже цінують замовники. Це можливість використовувати ґрунтові смуги, комфортність завантаження і розвантаження завдяки наявності задньої рампи — цього немає в інших літаках. Ми також можемо водночас перевозити пасажирів і вантаж.

 

Виконання рейсів у межах гуманітарних програм — виклик для будь-якої авіакомпанії. Вимоги до якості виконання робіт дуже високі, працювати доводиться у складних кліматичних та географічних умовах. Враховувати необхідно і мультикультурне середовище. А також відповідати вимогам нашого національного регулятора, а це Державіаслужба, і Міжнародної організації цивільної авіації. Крім того, міжнародні організації та уряди мають дуже суворі правила і високі вимоги до безпеки перевезень, професіоналізму пілотів і репутації компаній-контрагентів. Це дуже складний ринок. Тому в усьому світі в цьому сегменті активно працює всього десяток компаній, одна з них — це наша авіакомпанія Константа.

 

 

Частіше перевозите вантажі чи пасажирів?

 

Як правило, це комбіновані польоти. Наші літаки дають змогу створити конфігурацію, за якої на борт піднімається, скажімо, 10 пасажирів, а позаду перевозяться палети з вантажем.

 

 

У 2018 році ви стали власником авіакомпанії Константа, яка є правонаступницею компанії Авіалінії України. У публікації Укрінформ згадується, що одним із власників літаків Ан-74, які використовує Константа, є компанія AMIS FZE. Остання може бути пов’язана з Олексієм Бобровим, Олексієм Пальчиком та Олександром Бурлакою. Пальчик у 2015 році отримав російське громадянство. Викладені дані в статті правдиві — ви дійсно співпрацюєте з росіянами?

 

Ми ніколи не співпрацювали з російським бізнесом і не плануємо цього робити. На жаль, у низці українських ЗМІ досі не приділяється увага перевірці достовірності, що призводить до публікації неправдивої інформації.

 

Мені складно вважати, хто стоїть за цим матеріалом і з якою метою його підготували. Але, вочевидь, нас втягують у якусь маніпулятивну боротьбу між різними силами, стосунку до яких ми не маємо.

 

Тепер про факти. Коли я став акціонером Константи, ми зробили ставку на унікальні можливості літаків Ан-26 українського виробництва, а згодом планували замінити їх на більш сучасні Ан-74. У 2021 році компанія AMIS запропонувала нам орендувати їхній літак, який вони придбали в Африці. Як контрагенти міжнародних організацій та низки урядів ми ретельно перевіряємо всі компанії, з якими так чи інакше маємо справу. За нашими даними, власниками компанії AMIS є громадяни України. Додам, що запропонований ними літак вимагав серйозних вкладень у технічне обслуговування. Літаком, який орендуємо в AMIS, ми жодного разу не користувалися. Він досі перебуває на технічному обслуговуванні.

 

 

У якому стані перебувала авіакомпанія Константа, коли ви стали її власником?

  

Вона була близька до банкрутства, кількість польотів на той момент була нульовою. Уся її матеріально-технічна база перебувала в занепаді. Компанія 20 років не отримувала жодних інвестицій, у штаті налічувалося менше ніж 30 осіб. Після того як я став власником компанії, у розвиток Константи вкладено понад $10 млн позикового капіталу. Ми повністю модернізували інфраструктуру, будівлю аеропорту в Запоріжжі, літаки. Планували побудувати нові перон і ангар у Запоріжжі, але, на жаль, ці плани довелося відкласти після початку повномасштабної війни. Зараз у Константі працюють 212 осіб, експлуатуємо 10 літаків, активно працюємо, незважаючи на складну ситуацію в країні. Під час війни виконували кілька польотів для перевезення термінових вантажів в інтересах ЗСУ.

 

 

Ви плануєте замінювати літаки Ан-26 у своєму авіапарку?

 

Авіакомпанія Константа експлуатує Ан-26 з 2017 року. Термін експлуатації, зазначений виробником для таких літаків, досить великий — це 50 років. Цей літак непогано себе показав, але деяким з них уже по 40 років. Вони витрачають багато пального і поступаються в рівні комфортності для пасажирів більш сучасним моделям. Тому ми вже думаємо над оновленням авіапарку. При цьому прагнемо зберегти ті конкурентні переваги, які мають саме літаки Антонова. І нам для цього найкраще підходить Ан-74. Ми знайшли кілька варіантів таких літаків. Це ексклюзивна техніка. Підписали договори оренди з низкою компаній. Поки що ми ще на них не літаємо, але рухаємося до цього.

 

 

Інші літаки плануєте експлуатувати? Ми плануємо вихід у сегмент міжнародних чартерних вантажних перевезень і з цією метою розглядаємо можливість використання західних літаків, ведемо переговори про оренду літаків Boeing-737 у вантажній версії. Але це післявоєнна перспектива, оскільки в умовах війни міжнародний лізинг для нас недоступний. Ми українська компанія і всі наші активи перебувають в Україні. Але для всіх гуманітарних програм ми продовжуватимемо використовувати літаки Антонов.

Скільки таких літаків у вас буде? Сподіваємося, що три. Це непоганий початок. До нас літаки Ан-74 в Україні експлуатувала тільки одна авіакомпанія, ми станемо другою і розраховуємо, що у нас буде найбільший їхній флот.

 

 

Про тенденції в авіабудуванні

 

 

Україна вважалася флагманом авіабудування ще за Радянського Союзу, однак у довоєнні роки нові літаки Антонов майже не виробляв. З чим це пов’язано?

  

Найбільші літаки у світі побудовані в Україні. Це і Ан-225 Мрія, і Ан-124 Руслан. І більш масові Ан-12, Ан-26 і Ан-74, які ми експлуатуємо. Але, на жаль, абсолютна їх більшість були виготовлена або до 1991 року, або в ранні 90-ті роки. І, на мою думку, відсутність комплексної державної стратегії розвитку галузі є фундаментальною причиною деградації авіаційної промисловості в Україні.

 

Якщо ви подивитеся на такі кейси, як Boeing, Airbus, Embraer або Bombardier, це все — успішні результати довгострокових державних проєктів.

 

В Україні авіапромисловістю держава системно не займалася. До того ж наприкінці 90-х керівництво Антонова вирішило зробити ставку на ринки СНД і країни-агресора, тому нові літаки Ан-148 і Ан-158 не сертифікувалися згідно з вимогами Євросоюзу і США.

 

Ба більше, тодішнє керівництво Антонова ухвалило рішення не використовувати авіоніку, матеріали та комплектуючі західного виробництва, що повністю закрило для компанії міжнародні ринки.

 

Зараз же будувати нові літаки можливо тільки за державної підтримки.

 

 

Скільки коштів потрібно для початку такої програми?

 

Ми говоримо про сотні мільйонів доларів. Необхідно, щоб українські літаки продавалися й експлуатувалися за кордоном. Тільки одного внутрішнього ринку не достатньо, щоб виправдати такий проєкт.

 

Чудово розуміємо, що зараз держава витрачає гроші на оборону.

 

 

Авіаційна галузь — стратегічна для економіки будь-якої країни. Як оцінюєте її внесок?

 

Авіагалузь коректно розділити на авіаційну промисловість і авіаперевезення, тобто діяльність авіакомпаній. Розвиток авіапромисловості — локомотив економіки.

 

Недарма багато великих країн докладають величезних зусиль, щоб її розвивати. Візьмемо, наприклад, Індію. Там діє кілька міжнародних програм, місцеві компанії співпрацюють зі світовими виробниками, щоб створити власне виробництво авіаційної техніки.

 

Економічний мультиплікатор в авіаційній промисловості дорівнює 10, а деякі експерти оцінюють його в 15. Тобто кожен долар, вкладений в авіацію, генерує ще 10 доларів в інших секторах економіки.

 

Авіаційна промисловість — це основа і база для розвитку високих технологій в інших галузях, наприклад, ракетобудуванні та освоєнні космосу.

 

Тому авіапромисловість дуже важлива. Україні необхідна державна стратегія розвитку галузі та її підтримка.

 

Якщо говорити про авіаперевезення, то їх можна розвивати, використовуючи, зокрема, іноземну техніку. Але тут теж є нюанси. Що сталося після появи загрози повномасштабної війни в Україні? Ще в січні минулого року міжнародні лізингові компанії зажадали повернути їхні літаки, і це ледь не паралізувало всю індустрію авіаперевезень у країні. Ця ситуація показала вразливість галузі. У таких випадках знадобилися необхідні певні гарантії з боку держави перед іншими країнами, щоб підтримати галузь або інші механізми державного протекціонізму.

 

 

Яким чином, на ваш погляд, можна було б перезапустити авіапромисловість в Україні?

 

Будівництво літаків можливе тільки в межах міжнародного проєкту за підтримки держави та участі одного з лідерів світового авіабудування. Україні є що запропонувати своїм партнерам. По суті, розвивати авіапром можна за тією ж моделлю, яка зараз успішно використовується для нарощування потенціалу українського ВПК. Це також могло б стати одним із важливих напрямів відновлення української економіки після війни. Ринок для такого продукту має серйозний потенціал. До пандемії потреба в регіональних пасажирських літаках оцінювалася в 3000 одиниць — до 2030 року.

 

Було б непогано почати зі створення нової держструктури, якій необхідно передати управління таким проєктом. В Україні з початку 2000-х було знищено державну вертикаль управління авіаційною промисловістю на рівні окремих відомств. Тобто Антонов був повністю «наданий сам собі». Що з цього вийшло, ви знаєте.

 

Створення окремого відомства, яке займатиметься авіапромом — це єдина можливість зберегти виробництво літаків саме в Україні. Прихід приватного інвестора цього не гарантує. Він виходитиме зі своїх тактичних або стратегічних інтересів, і вони можуть не збігатися з українськими.

 

 

Нові виклики

 

 

Українські літаки Антонов залежать від російських деталей, насамперед від авіоніки — технологічної «начинки» літака. Однак завозити їх в Україну заборонено. Де купуєте деталі для ремонту техніки?

 

В Україні діє повний цикл підтримки льотної придатності літака Ан-26, який ми експлуатуємо. Якщо йдеться про авіоніку, то на нашій техніці ми замінили радянське обладнання на західні аналоги. І зараз працюємо над модернізацією Ан-74.

  

Впровадили вже понад десяток модифікацій. Наприклад, замінили старий радянський метеолокатор на сучасний американський, встановили нові системи навігації. Зараз, спільно з іншими українськими підприємствами, зокрема і з ДП Антонов, працюємо над локалізацією ремонту комплектуючих і ключових вузлів літака.

 

Усі ці проєкти було реалізовано за наші кошти, а ми говоримо про десятки позицій, які або повністю замінили, або взяли під свій технічний супровід. Це дає роботу десяткам українських підприємств, де працюють сотні висококваліфікованих фахівців. Можу сказати, що як для нас, так і для інших авіакомпаній була б бажана державна підтримка цих зусиль. Після 2014 року було створено державну програму заміни комплектуючих, але вона так і залишилася тільки на папері.

 

 

Літаки авіакомпанії Константа перебувають за кордоном, тому всі запчастини потрібно постачати з України до Словаччини, де розташована ваша друга база. Які є проблеми під час експорту деталей?

  

Складнощі з вивезенням комплектуючих дійсно є. Але це проблема не тільки для нас, а для всієї галузі загалом. Українські митні органи за замовчуванням вважають усі запчастини до літаків Антонов товарами подвійного призначення.

 

На вивезення кожної запчастини необхідний дозвіл експортного контролю, на деякі товари отримати його неможливо. Виходить замкнене коло, в результаті якого дозволів доводиться чекати місяцями. А отже, маємо великі витрати. Я вже не кажу про недоотриманий прибуток.

 

Зараз працюємо з урядом щодо цього питання. Можу сказати, що нас почули, але все відбувається не так швидко, як того хотілося.

 

 

 

Півтора року в Україні триває повномасштабна війна. З якими викликами ви зіткнулися після її початку?   Після початку повномасштабної війни повітряний простір країни закрито для цивільної авіації, деяким компаніям вдалося продовжити роботу за кордоном. Це дає їм змогу виживати, але аж ніяк не розвиватися або збільшувати обсяги роботи. Авіакомпанія Константа завжди працювала за кордоном, головні ринки для нас — Близький Схід і країни Африки. Війна істотно не вплинула на наш ринок, але вплинула на нашу операційну діяльність.   У таких авіакомпаній, як наша, зросли витрати, насамперед на логістику.   Наприклад, маючи повноцінну базу технічного обслуговування та ремонту в Запоріжжі, ми змушені були відкрити ще одну базу в Словаччині.

Ви її відкрили після початку повномасштабної війни?   Так. Нам доводиться підтримувати дві бази, основні роботи виконуються в Словаччині, витрати стали величезними.     Ви працюєте з міжнародними організаціями. Чи можете ви підвищувати плату за свої послуги?   Ми працюємо за довгостроковими контрактами і фіксуємо ціни на три роки — це водночас перевага і недолік нашої бізнес-моделі. Для нових контрактів ми підвищимо ціни, але чи будемо ми конкурентні? Це черговий виклик для нас.

 

 

Авіакомпанія Константа розвивається під час війни. Чи є у вас можливість залучати банківське фінансування?

 

Для українських авіакомпаній банківські кредити та фінансування недоступні вже багато років. Усі проєкти Константи, а вони спрямовані на розвиток українського авіабудування та економіки, ми реалізовували за власні оборотні або позикові кошти наших афілійованих структур.

 

І це стратегічна помилка. Прогрес авіаперевізників стимулює розвиток як галузі, так і економіки України. Наприклад, авіакомпанія Константа активно працює з Антоновим, допомагає в пошуку технологічних рішень. Без нас вони не можуть ініціювати деякі зміни, які необхідні нам або іншим експлуатантам для роботи.

 

 

Чи планували відкривати підприємства в країнах ЄС, у тій же Словаччині, наприклад? Це дало б вам змогу залучати кредити за пільговими ставками.

 

Таких планів у нас поки що немає. Ми ж українська компанія і хочемо працювати в нашій країні.

 

Ми з вами говорили про авіабудування. Пофантазуймо і уявімо, що Антонов побудував нові літаки Ан-158.

 

Вони мають завоювати довіру, тобто потрібен стартовий оператор, який знає цю техніку і може з нею працювати. Таких операторів, наскільки мені відомо, в Україні всього три. Один із них — авіакомпанія Константа. Тому ми можемо бути частиною державної стратегії з розвитку авіаційної промисловості України як майбутній експлуатант літаків Антонова, особливо якщо в їх створення буде вкладено сотні мільйонів.

 

Візьміть кейси зі світового авіабудування. Коли Airbus у 70-х роках минулого століття почав виробляти свої перші літаки, то майже 10 років їх передавали в користування авіакомпаніям майже безкоштовно. Це було необхідно для завоювання довіри ринку, витрати оплачували уряди Франції та Німеччини.

 

Потім навколо цього проєкту з’явилися й інші підрозділи — Airbus Defence and Space, Airbus Military, Airbus Helicopters тощо.

 

Як це може працювати в реаліях України? Припустимо, Антонов отримує держзамовлення на створення 20 літаків. Українським авіаперевізникам відкривається кредитна лінія під держгарантії або інше фінансування на їхню купівлю. Створювати для експлуатації нових літаків Ан окрему компанію з нуля — це ризиковано і затратно.

 

 

 

Як Константа допомагає ЗСУ?

 

Ми допомагаємо запчастинами для літаків ЗСУ. Забезпечуємо військових автомобілями, раціями та іншим обладнанням. Можу сказати, що ми надали значну допомогу. Ми віримо в перемогу.

 

 

Багато українських аеропортів пошкоджено або знищено. Як це вплине на розвиток авіаційної галузі після завершення війни?

 

Попит на пасажирські та вантажні перевезення всередині країни та за її межами після завершення війни буде високим. Бодай через те, що всі скучили за польотами. Ми всі вже оцінили зручність і комфорт авіаційного транспорту.

 

Якщо в Україні буде створено клімат для розвитку бізнесу, а про це говорили неодноразово, тобто почнуть працювати справедливі суди, державне рейдерство і необґрунтовані перевірки стануть неможливими, то і в цю галузь також надійдуть інвестиції.

 

 

З огляду на те що злітно-посадкові смуги в багатьох українських аеропортах пошкоджені, здатність ваших літаків сідати на ґрунтові дороги стане більш затребуваною.

 

Абсолютно правильно. Ми плануємо активно розвиватися після війни саме в межах українського ринку. І розуміємо, що маємо багато зробити для людей, які зараз захищають Україну і які повернуться додому. Вони повинні знайти гідну роботу, мати можливість заробляти й отримувати задоволення від роботи. Створювати для них, найкращих людей країни, робочі місця — це і є наша мета.

 

Джерело NEW VIOCE